我所参与的河南高速公路发展回顾

最早听到高速公路这个名字还是1984年我在河南省计划委员会工作时，省委、省政府指示要制定河南发展战略规划，我有幸参与这项工作。当时省长何竹康提出河南修高速公路的想法后，我们几个搞规划的同志一起研究，说一公里高速公路需200万元，比修一公里铁路代价还要高，河南根本没有能力拿出这巨额资金来，也就只好作罢。1986年国家计委一位领导来河南考察，在中州宾馆听取汇报前，他调侃说：“我在车上睡着了，忽然一墩，大家说到河南了。”这句话对我们的刺激很大，也真实反映了河南当时的交通状况。1998年开始，河南在李长春同志领导下开始修建连霍高速公路开封—郑州—洛阳段，到2002年，河南高速公路通车里程达到1000多公里。

1991年，河南第一条高速—郑州至开封高速公路建设场景

2003年元月，我当选副省长，分管交通、城建、国土、重点项目建设及金融等工作，对高速公路建设的重要性、紧迫性及可行性，开始由过去直观感受到理性思考，再到抓好实际工作。为了适应河南经济发展的需要，我同有关部门一起分析加快高速公路建设的有利条件，增强大家的信心。2003年初，全国交通工作会议提出重点加快高速公路建设，实现交通事业的跨越式发展，并制定了具体的政策措施。河南在全国交通公路网中起着重要的枢纽作用，在争取国家资金上有充分的有利条件。与此同时，国有企业、民营企业、各类投资公司等也都在寻找资金的出路，对参与高速公路建设表现出了很高的热情。全省各地党委、政府把发展高速公路作为改善投资环境、拉动经济增长、扩大就业、增加当地群众收入的一项重要举措来抓，为高速公路建设创造了比较宽松的外部环境。经过认真分析研判，我们认为河南高速公路建设面临着难得的发展机遇，决心抓住机遇，把高速公路建设抓上去。

1991年3月25日,河南第一条高速公路连霍高速开封至郑州段开工建设

改革高速公路投资体制

我到任时河南高速公路通车里程仅1189公里，就是连霍高速的开封—郑州—洛阳段。当时高速公路建设主要由省里投资，资金来源包括规费收入、基建投资和财政少量拨款，这对于投资量极大的高速公路来说基本是杯水车薪，所以高速公路建设进展缓慢。为改变这种被动局面，加快高速公路建设，我们意识到必须调动起多方面的积极性，打破垄断，放开市场，对高速公路投资体制进行改革，把高速公路项目推向市场，实行市场化运作，从而使各类社会投资主体以平等的身份、在同等条件下公开、公平、公正地进行竞争。

我把这个想法同省计经委主管大项目建设的副主任朱连昌商量后，由他起草文件，我做了一些修改，之后我们一起到北京向正在参加全国人代会的李成玉省长汇报。全国人代会后，《河南省人民政府关于深化交通建设管理体制改革的通知》印发全省，文中规定“要放宽准入条件，拓宽融资渠道，加快全省交通建设。凡经营性交通建设项目，鼓励和引入社会资金以独资、合资、合作、联营、特许经营等方式参与建设，形成多元化投资格局。鼓励各市自行筹措资金进行高速公路建设。”“对拟建和在建的高速公路，凡社会资金愿意进入的，政府投资要积极退出。以政府投资为主已建成的高速公路，要积极进行经营权转让，盘活存量资产。”

这一文件的下发，极大激发了社会资金、民间资金的积极性，引发了社会资金投向高速公路建设的热潮，有效解决了公路建设资金长期短缺的矛盾。2003年，全省新开工的高速公路项目，政府直接投资仅占0.5%，99.5%是社会投资，基本实现了由政府投资为主向社会投资为主的战略性转变。原计划2005年开工的大广高速公路，提前到2003年开工；漯河—平顶山—洛阳段、兰考—开封—许昌段也因民间资金的介入提前开工。2003年，我同交通厅负责同志一起到交通部汇报工作，我们详细汇报了如何通过市场准入、资格审查、资金进入的时间以及在施工的各个环节对民营企业和社会资金进行质量把控。我们也没有回避问题，同时指出，在这么多的企业投资中，有少量的企业因为贪图高速公路建设的丰厚利润而抢占项目，后资金跟不上而被迫退出的。但这并不影响我们的建设进度，因为事前都有预案，若资金跟不上也有退出机制的制约。

调整发展规划

2003年河南高速公路建设的规划是到2007年通车里程达到3000公里，2015年达到4000公里。分管交通工作后，我们觉得有调整的空间和余地，经过调研，我们觉得5年间全省高速公路通车里程增加3269公里，年均增加654公里，2007年通车里程达到4000—4500公里是可行的。我们将调整后的规划报省政府常务会议，获得批准。按照这个规划，我们确立新的思路：加快河南高速公路建设速度，尽快形成连南贯北、承东起西的高速公路十字架，以及东北西南、西北东南、东西连通的四纵五横、所有地级市、90%以上的县城20分钟上高速，与周边六省至少有六个以上出口的交通网络。按照这一思路，除原来国家规划进来的、河南已规划的外，拟新增若干条建设项目，并争取于2007年前建成通车。如泌阳至新蔡段，郑州至尧山线，新乡至济源段以及济源同山西的通道。

为了取得更多的共识，我们专门到省政协去通报规划情况，介绍各项工作措施，受到了与会政协常委的一致支持。

长期规划和年度规划调整后，协调建设资金的问题摆上议程。2003、2004年，国家对建设资金管理比较宽松，我们抓住机遇同国家开发银行签订贷款协议。三年下来，开发银行主动与省高发公司、公路局及各市签订贷款协议，为交通项目提供了276亿元贷款。

确保工程质量

相关同志都深刻地认识到：为确保高速公路质量，必须在加快发展步伐的同时加强严格的监督管理，建立起一套符合实际的管理制度，确保把高速公路修得又快又好。我建议省大项目办对安新和许洛高速若干段进行稽查，结果暴露出很多问题，调查报告上报时任省纪委书记李清林。李清林作出批示，对施工单位的责任人追究刑事责任，这一举措不仅震慑了施工单位，也使省领导和有关厅局认识更加清醒，让大家看到了我们惩处腐败的决心。

我们通过各种方式严把高速公路投资方的准入关，我们欢迎社会资金投资高速公路，但省发改委和交通厅、各市政府要审查投资方资金实力和信誉度，银行要给予配合。各投资方要向有关市政府签署资金到位时间表，按工程进度注入资金，发现拖欠超过一定时限的解除合同，另选他人。对于那些资金不落实、工程迟迟不能开工或进展缓慢的投资方，要毫不犹豫地清除出去。

为了更好地落实这些要求，省政府于2003年12月专门下发50号文件，对进一步加强公路建设质量监督管理作出规定。这个文件既是我们在实践中的经验总结，又是在工作中必须遵照执行的规定。我因为参与了文件修改，对有些内容印象深刻。比如，“质量检查中标准要适当提高、检查频率要有所加大”等。对项目法人、从业单位的质量违纪行为及造成的质量事故，给予通报批评、媒体曝光、列入黑名单、驱逐出河南建筑市场、禁止参加全省招投标等处理。仅2003年4月以后，就对三家公司进行了通报批评；将有非法转包等严重违规行为的两家列入黑名单。对施工质量高、工程进度快、诚实守信信誉高的单位，受到通报表扬或连续三次获得红牌的企业在其他项目投标中给予照顾，最优秀者可直接进入投标。同时，这个文件对各地市政府、项目法人、勘察设计单位、施工单位、监理单位、质检机构和个人的责任都作出了明确而具体的规定，构成了完善的质量监督体系，实行公路建设项目质量终身负责制。有了这个文件，各方面都必须执行，高速公路建设质量得到了保证。

千方百计加快工程进度

抓高速公路建设以后，我很短时间内就把所有的高速公路在建项目跑了一遍，发现有一部分项目干干停停，进展缓慢，如京珠高速席薛段、驻信段，还有一些宣布开工后基本未动，如许平南、叶信等路段。经过调查，了解到建设项目进展缓慢的原因主要是：原本计划安排就少；由于给群众的补偿不到位，或者设计不合理、施工组织不当给群众利益造成了损害，出现群众阻工；有的项目设计深度不够，无法进行施工；有些项目层层分包，施工单位设备、人员力量不够，没法进行正常施工；个别项目负责人工作不负责，主管部门督查力度不够、监管不力，进展缓慢施工单位无所谓，等等。针对这些情况，我们主要做了这几个方面的工作：

1.调整年度计划。把原来定为2004年开工的项目提前到2003年开工，如商周高速、阿深线、焦作至新乡、安阳至林州等。到2003年底，全省高速公路在建里程达到1795公里，通车里程达到1418公里，一年内要增加300公里。原定于2005年或更晚时间开工的项目如沪陕高速河南段，泌阳至新蔡段，许昌至登封段，2004年上半年全部开工，2004上半年全省高速公路在建里程要达到2600公里，到2004年全省高速公路通车里程要达到1746公里，再增加350公里。这就为2007年实现通车里程4000公里以上打下了基础。

2.放开设计市场。过去高速公路建设进程缓慢，有一个原因就是设计由省交通厅一家垄断，任务重、设计力量不足，往往设计深度达不到施工要求，拖延工期。2003年3月6日，在听取分管各部门年度工作目标情况时提出进行勘察设计单位改革，打破“保姆”体制，实现市场化经营。随后，省政府又专门下发文件，进一步规范和推动这个领域的改革。由于实现了公平竞争，大大降低了设计费用，焦晋高速公路设计招标就是一个最好的例证。原来设计单位提出设计费要800多万，后来经过招标300多万就拿下来了，节约了500万。

2004年9月30日，新乡至郑州高速公路黄河二桥通车，标志着京珠高速全线贯通，图为黄河二桥

3.现场进行督导。凡新开工项目必须做到真正开工且形成施工高潮。竣工时期也不准排到年底，而要在11月前。为此，一方面我多次到高速公路施工现场督促检查解决问题，每年至少十几次与有关同志一起深入施工现场，亲自询问施工进度，检查施工质量。当时在建的项目每年至少要去一到二次，所有在建项目几年中都不止一次去检查过。检查高速公路是我在省政府工作期间次数最多、花时间最长的；每次检查基本上都是事先不打招呼，随时停车询问施工单位负责人了解情况。即使在非典时期也没停过。另一方面，适时地派出督导组驻地督导。对于一些工程进展慢的地方，安排了几位厅级领导专门进行督查并定期汇报情况，要求这些项目单位抓紧施工，尽快赶上来。印象最深的是京珠高速新乡至郑州机场段，是我国连南贯北的大通道，能否按时通车对沿线几省意义重大，为确保2004年国庆节投入运营，其中席薛段80公里实际施工时间只有18个月，可以说创造了高速公路施工史上的奇迹。这段高速公路自运营至今已经20年了，没有出现任何质量问题，这也说明高速公路建设质量能否保证，关键在于人。

2004年是新开工高速公路项目最多的一年，有一次我一天上午跑两个地方去参加开工典礼。2005年一年通车里程957公里。到2005年，河南已通车高速公路达到2678公里，居全国第四位。三年新开工里程2440公里，在建里程2214公里，居全国第一位。这就确保了不需要到2007年全省高速公路通车里程超过4000公里，连续多年居全国第一的位置。一时间，河南高速公路建设如此之快传为佳话，陕西、山西、湖南等省相继来参观考察。

2004年10月，郑州刘江立交桥通车

坚持以人为本，优化工程设计

对于高速公路设计上存在的缺陷，我早有感受，主管交通工作之后，主持召开高速公路设计研讨会时，我建议邀请有关设计人员和专家参加，各市和有关负责人到会发表意见。我们始终认为：设计人员既要遵守规范，又要解放思想，从实际出发，不能死守教条。比如对车流不同的路段，要采取不同的宽度设计，以适应交通发展的需要，还要有适当的超前性，不能刚竣工就又要扩宽。在这个指导思想下，阿深线由过去的4车道改为6车道。郑州黄河二桥，由4车道改为8车道，起初施工单位不同意，交通厅也左右为难，我主动提出承担责任，事实证明这个决定是正确的。此前的高速公路全部是高路基设计，需要大量填土，既浪费土地资源，对公路质量也有影响，而且给沿线群众生活生产带来许多不便。经过深入研究，我们将设计改为低路基，这就是河南著名的4改6，高改低。同时，设计人员针对南北不同的气候特点，降雨量的不同，平原山区丘陵地质地貌的差距，在路基设计上体现差异性，这样既提高了公路质量，又降低了成本。

针对由于设计缺陷漏项造成的群众阻工问题，我建议设计人员深入现场，设身处地为群众着想，不能关门设计、闭门造车，也不能一旦交出施工图就不管不问。有些路段因修高速公路阻断群众交通的，要架设一定宽度的天桥；高路基下的涵洞要够宽够高，以利群众通行；截断灌溉排水设施的，要有补救措施；对已经出现的几百处问题，要千方百计加以改进，满足群众的要求。并且，经与国土等有关部门协商，适当提高征地拆迁安置标准，维护好群众利益。自此以后，由于设计缺陷和施工造成群众利益受到损害出现阻工的情况大为减少。

2005年河南高速公路建设从放开市场、加快进度适时地转向加强管理、提高水平上。6月，我带领交通厅、公安厅有关同志到美国和加拿大进行了为期两周的考察，回来之后将沿途看到的标志标牌、房建、服务区、隔离带等各种设计录像制成光盘，召开研讨会，在会作了介绍，找我们的差距，讨论改进提高的意见。大家积极踊跃发言，在很多方面形成共识。如对标志标牌的整改，要重点解决标志标牌“少”和“小”的问题，“少”就是标牌数量少、种类少：“小”就是原有的标牌面积小、字号小；同时，也应解决多的问题，例如车距标志较多，在高速公路上已无必要。针对这些问题，交通厅专门下文并沿途进行检查，对指路类、指示类、警告类、禁令类、辅助类等几大类标牌进行整改，已有的限时整改，新建的按新要求进行设计。经过一段时间的工作，标志标牌有了改进，后来还被交通部纳入了新的规范。

高速公路服务区的设计和绿化工作也是不能忽视的问题。对服务房建设，我们提出按美观大方适用设计，外立面多推行简欧式，也可建成中式风格，或者每条线路一种式样以区别于其他线路，体现特色。后来提出服务区设计还要提高水平，增设各种便利司乘人员的服务项目。对服务区管理，提出要实行竞争招标，争创五星级等活动。这些都有助于使河南的高速公路服务区无论硬件还是管理服务上始终走在全国前列。对高速公路的绿化除在日常工作中提出要求外，我们专门在2005年11月专门召开电视电话会议进行部署，强调搞好高速公路绿化的重要性，指出绿化对于树立河南良好形象、保护生态环境，增加沿线群众收入的作用，明确高速公路两侧、边坡、互通区、服务区、中央分隔带、收费站的绿化任务，落实绿化责任，实行“政府组织、业主出资、群众参与、农民受益”的四句话原则，由交通厅负责全面指导协调。

自北向南穿境而过的呼北高速公路穿过卢氏山区，优良的生态环境与现代的交通设施勾勒出一幅绿色发展的壮美图画

值得欣慰的是，从2003年初到2005年底，河南高速公路累计完成投资620亿元以上，新开工2440公里，通车总里程达到2678公里，居全国第四位，比2002年增加1427公里，在建里程2214公里，规模继续保持全国第一。全省高速公路路网主体框架基本形成，18个省辖市和60%以上的县通达高速公路。不到三年的时间，河南高速公路通车总里程实现从全国第八到全国第四的大跨越。到十七八年之后的今天，无一出现质量问题。也因为这些成绩的取得，交通部提高了对河南高速公路的投资安排标准，也增加了河南的重点建设项目数量。“十一五”期间获得交通部重点支持。从此，河南高速公路的发展进入新的阶段。（责任编辑杨琳）

　口述者：河南省人大常务委员会原副主任；整理者：中共河南省委党史和地方志研究室第三研究处副处长

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